世間好物不堅牢,彩雲易散琉璃脆。
做最好的博客模板

被蔚来圈粉的中年男人:拉票失败落泪,自愿卖车销售额千万客

发布时间:2022-04-18相关聚合阅读:

原标题:被蔚来圈粉的中年男人:拉票失败落泪,自愿卖车销售额千万

摘要:2021年8月,一名创业者在驾驶期间身亡事件让蔚来车主这个群体愈发引人注意。在过去两三年里,这个不断吸纳企业精英、笃信技术力量的圈子,形成了一种独特的气质——在路上见到同样开蔚来的车主,他们会摇下车窗打个招呼,或是摁一下喇叭,闪一下车灯;习惯了掩藏情绪的中年人会为了所在城市申办用户年会而疯狂拉票。这次车祸事故后,他们中的一些人又站出来维护蔚来的企业声誉,但在圈子规模日渐增大的今天,这个群体又发生着耐人寻味的变化。

文丨李晓芳 张蒙

编辑丨陶若谷

反对与被反对

这辆车从诞生开始,就与争议和质疑声缠绕不休。最近的一次源于一场死亡。8月12日下午,青年创业者林文钦驾驶蔚来ES8行驶在高速上,追尾撞上了正在作业的工程车,不幸去世,终年31岁。逝者亲属在讣文中提到,林文钦在驾驶过程中启动了“自动驾驶(NOP领航状态)”,引起舆论对自动驾驶安全的质疑。蔚来公开回应,NOP不是自动驾驶,仅为领航辅助功能,事故原因正在调查中。公司高管也在车友社区发言致哀,“痛心这样一位优秀的年轻创业者离世。”

事情发展到此尚属正常,毕竟这不是自动驾驶领域第一次出事。然而结论未明,500名蔚来车主率先发出捍卫宣言——“我们清楚知悉蔚来的NP/NOP是辅助驾驶系统,而非自动驾驶系统或无人驾驶系统;蔚来公司的介绍、宣传未对我们构成混淆和误导。”

8月18日,这封《蔚来车主对NP/NOP系统认知的联合声明》流传到网上,引发了更多质疑——“汽车关系到车主安全,车主却站出来维护车企?” 网友的嘲讽随之而来,“车也有粉圈”、“蔚忠贤”、“自蔚军”,除了这些惯常的用词还增加了一个评价,“对逝者太冷血了”。

声明原本在蔚来的车友群里接龙、流转,只有500个车主签名,是因为腾讯文档的用户数限制。46岁的深圳车主来哥在群里看到了声明,他没有签,不是不想签,而是觉得“不需要我接龙”,他认为肯定很快会接满,“应该大部分车主都认同声明的内容。”

来哥的判断并非毫无依据。车主圈公认的蔚来“被黑得最惨的”2019年,有青岛车主在市内最繁华的路段,利用自己的公司资源,在路边LED屏上免费给蔚来打广告。还有人写了一首歌,名为《电动车主的自我修养》,车主们觉得这是自己的心声,也是反击和捍卫,歌词放到现在看,也依然适用:

我的朋友 同学老板 还有爸妈
谁都不用在我耳边叽叽喳喳
何必只听流言蜚语 射影含沙
……
科技带来生活选择 如此丰富
有些所谓砖家 从没看到全部
我的生活 我来把握 相信自己
……
蔚来生活 值得你大胆去爱

但这一次,捍卫宣言没有像往日那样激起潮水般的响应,34岁的胡永胜是第一批发《反对联合声明》的车主,因为《联合声明》直接用了“蔚来车主”的字样,他觉得自己“莫名其妙”被一小部分人代表了,“蔚来用户并不都搞饭圈那一套。” 不过声明内容胡永胜是认同的,他也认为大部分车主清楚知悉自动驾驶相关技术,“但站在家属角度,这帮人说自己对系统有正确认知,那反过来就是说去世的那位车主,人家没有正确认知,就活该吗?”

蔚来APP截图

很快,#反对车主联合声明#话题被挂上了“蔚来APP”——这个应用是蔚来的线上商城,但许多车主把这里当作微博或朋友圈,发布每日状态、心情,以及对蔚来的意见和吐槽,直接@高管,有时能得到他们的回复。像创始人李斌最初期许的那样,这个APP现在成了一个线上社区。

车主们在谈到这个社区都会提到一个词:氛围。胡永胜觉得现在的社区氛围就不行了,更早的时候,大约是2019年初,社区里都在讨论新技术,畅想这辆车可以走多远,有赞扬也有批评,“都是客观的,希望这家企业更好。” 如今APP上似乎只容得下夸赞,前几天,蔚来更新了软件系统,他提了几句批评,有其他车主指责他,觉得他太过挑剔,把他拉黑了。此次交通事故后,这里更成了车主们交锋的主战场。

像是一锅煮沸的粥,近1万人带上#反对车主联合声明#的标签发表看法,也有人念绕口令一样发了“反对’反对车主联合声明’”,还有人觉得整件事就是一起针对蔚来的阴谋——“他们就是要骂蔚来,你叫不醒装睡的人,跟不上时代的人你再怎么拉着也跟不上步伐。”

站在风口上

早年蔚来刚创立,第一批车主被人骂“人傻钱多”,有资深汽车媒体人透露,这部分人确实经济条件比较好,一路走来顺风顺水。

来哥就是最早的那批车主之一,他的蔚来APP页面上有一个认证:ES8创始版车主。2017年初,蔚来还没有造出可量产销售的车辆实物,只有概念和PPT,他看到一则新闻:蔚来早期聚齐了六大投资人,包括刘强东、雷军,都是国内有名的企业家和社会精英,此外,新能源汽车产业有国家的政策支持,是时代的新风口。

新风口一瞬间击中了他,来哥成了第一批下订用户,在深圳,他是前几名拥有蔚来汽车的人。“2019年的时候,外界都说买蔚来的人是傻子。” 另一个蔚来车主陈岩说,他对最早的ES8创始版这批车主,也有一些困惑,“2017年左右,蔚来公布车辆定价,我想可能定个30多万,结果定了50几万,我第一反应就是脑子秀逗了吧?一直到ES8创始版上市,我还在想到底是什么人,会买这么一辆车?”

来哥经历过几次重大选择,几乎都做对了。他姓来,生意场上人人喊他“来哥”。二十来岁毅然离开老家,去了遍地黄金的深圳,从技术工开始,花了五年时间,做到一家台企的高管,管理500人。“但是外面其实有更大的世界。” 来哥最终决定辞职创业,这是他把握住的第二次机会。很快,他在深圳拥有了一家专做硅胶和塑胶产品的工厂,那是传统制造业最红火的时候,他买了房,拥有了一辆奥迪。

在蔚来App上,他给自己起了个ID,从“来哥”改成“蔚来哥”。那年蔚来ES8产量并不多,很多城市甚至没有试驾车,来哥主动开着新提的车,一个地方接一个地方跑,把自己的新车免费交给蔚来的潜在用户试驾,他在15天内跑了10个城市。做这些决定,来哥几乎没有任何犹豫。他说自己信任技术,也乐于拥抱新科技。但或许,这种毫不犹豫也是因为另一种迫切的,想把握住时代的愿望。

来哥是那种始终跟时代走在一起的人。2014年,来哥转向新能源汽车零配件产业,成为与特斯拉合作的无数大小企业中的其中一家。而最终他买了蔚来,其中一部分原因是,“毕竟是我们中国的企业在干这件事情。” 他笃信蔚来会像华为一样,成为一个领域里的标杆企业。

蔚来官方曾经在媒体采访中透露过车主画像:90%左右的男性,其中ES8创始版车主平均36岁,80%有孩子,月收入平均五万,私有企业主将近60%;ES6车主的平均年龄是30—31岁,更年轻化;EC6的年龄群更低。

车主们还有一个特征,普遍信任技术,认为自己是敢于拥抱新鲜事物的人。蔚来是这种期许的寄托——诞生之初,蔚来标榜要做一个“革命者”。2018年,创立未满四年的蔚来登陆纽交所,是特斯拉之后第二家在美国上市的电动车企业。创始人李斌被称为“出行教父”,在2000年汽车还没大规模走入中国家庭之前,就创办了易车网,以投资人身份投资了包括摩拜、优信二手车、首汽约车等30多家互联网汽车服务公司。

蔚来创始人李斌。

在一些车主看来,李斌和他的蔚来或许能造出优秀的新能源汽车。34岁的北京车主王正泽是被蔚来的技术方案“圈粉”的,他最关心新能源车充电补能困难的问题,“现在纯电车市场保有量也就1%到2%的样子,高速上或是节假日还存在排大队充电的情况,保有量更大了以后会怎么样?” 蔚来在发布会上提供的解决方案让他看到了可行性,“如果真的能运作起来,会深刻地影响中国新能源汽车的能源格局,是一个挺伟大的事儿。” 一年后,他买了自己的第一辆新能源汽车,一辆蓝色的蔚来ES6。

但新鲜事物同时也意味着风险。只要涉及辅助驾驶功能的车企,都不得不面对可能存在的安全风险。在一些侧重汽车技术的专业文章里,工程师会谨慎用词,称“即便是高阶驾驶辅助系统,识别高度相似的静态物体也是一个难题。” 蔚来官方也在NOP用户手册里写明,车辆与前车相对速度大于50公里/小时时,如前车静止或缓行,领航辅助系统存在无法刹车的风险。

然而「自动驾驶」被当成核心卖点已经成为车企的重要营销手段,蔚来就出现过“边吃东西边开车”、“解放你的双手”这样的营销字眼。其他车企也不例外,2016年1月,一辆特斯拉在京港澳高速上直接撞到正在作业的道路清扫车,司机当场身亡,家属将特斯拉告上法庭的缘由就是“宣传误导”。

但许多车主自信于自己的技术认知水平,他们习惯性强调“我是理工科背景,对目前的新能源汽车技术有清楚认知”,并笃信自己能永远遵守“再先进的技术面前都不会全盘交托”的准则。很多人没能意识到,有些事不是靠能力决定的,还有运气。

羁绊

与蔚来车主打交道,几乎每个人都能毫不费力说出各种夸赞蔚来的小事。情绪不佳打了个3分中评,顾问马上发来微信、电话,一堆道歉解释,承诺后续将如何如何改进;可以在线下体验店端着高脚杯品鉴红酒,拿手工锤制作皮具;别人问到充电桩怎么装时,可以轻松地回答,“我只干了一件事,跟物业要了一个盖好章的许可证明,剩下的蔚来小哥帮我全部协调好。”

不是每个车主都会将这种体验上升到“被重视的感觉”,但车主们都认同,这是一种不一样的体验。他们的第一辆车是“一锤子买卖”,和车企的关系终结于交易完成的那一刻,而蔚来和他们的关系没有因交易结束而停止,反而在此之后有更深的羁绊。

创始人李斌在公开场合总是讲,蔚来的终局是做一家“用户企业”。海底捞式的细致服务是实现目标的其中一项手段,每个蔚来的车主都拥有一个专属的微信群,群里十来个人,从蔚来顾问、充电加电专员、维修专员到经理、城市主管,售前售后的所有人员都在,尽管他们可能同时服务上百、上千车主,也不妨碍在这一个微信群里,给车主营造出“只为我一人服务”的错觉。

蔚来一年一度的大会(NIO Day)是另一个重要的连接点。前三届的举办城市都由蔚来官方指定,从2020年开始,蔚来将这项权利交给车主,当地车友会可以代表所在城市报名申办。申办要先提交视频素材,经过蔚来方面的综合评议,十座候选城市最终选出三座参与竞逐,由车主投票。2020年入围的三座城市是成都、苏州和武汉。成都车主迅速组建起拉票组,除了本地的,还有华西、华南、华北、华东等拉票组,光参与拉票的车主就超过100人,号召其他城市的车主为成都投票。

投票结束前最后五分钟,成都组的一位重要成员Y已经不敢看票数了,只是听动静。自媒体「电动星球News」跟踪记录了全过程,文章写道,Y还得盯着投票组的成员,确认每个人都将自己负责的车主电话打完了,让车主把手上的票投出去了。最后成都组获胜,李斌打来祝贺电话,Y回了一www.gmdxa.cn句,“此时此刻,成都是全国人的成都。”而落败的苏州组失落了许久,直到李斌打来电话,苏州组车主说,“电话打完,其实就好多了,我觉得他们在尊重我们做的这个事情,也很重视我们的感受。”

今年7月,合肥蔚来车友会在申办2021年NIO Day主办城市时输了,几位车主忍不住流了泪,跟访的媒体问,“多久没哭过了?” 其中一位是公司高管,他说,“上一次还是在公司美国上市时,毕竟四十多岁的人了。” 习惯掩藏情绪的中年人会在这里释放眼泪。

用户年会申办成功后的蔚来车主。图源知乎。

北京车主王正泽前两天在路上碰到一辆红色的蔚来ES6,对方在他身后闪了两下灯,王正泽也默契地打了个双闪,回了个招呼。他说,2019年和2020年经常能见到这种现象,蔚来车主碰上了,打一招呼,“Good old days,美好的旧日时光嘛,谁都怀念。”

但实际上,说“美好的旧时光”对蔚来公司来说,是最艰难的时刻——从2018年开始,蔚来就在大量烧钱,起初李斌希望能在中国、美国同时开发新车,打入北美市场,但随着战略定位出现问题,融资不顺,蔚来的产品计划一再调整,团队规模从迅速扩张到急剧收缩,也就花了不到一年时间。整个2019年,蔚来连续亏损,大量投资人离场。

同一时期还出了好几起车辆自燃事件,舆论场内又是连番质疑,股价也在2019年10月跌到历史最低的1.19美元,蔚来找不到新的投资,有意向的合作也鉴于风险过大被对方停止了。那时常有人将李斌和贾跃亭对比,觉得这不过又是一个骗钱割韭菜的企业家,许多人想,蔚来可能真的要完了。

车主们也成了被嘲讽的对象,常被问到,你们蔚来什么时候倒闭?2019年拥有蔚来汽车的人本就不多,那年蔚来的销量是两万辆,一座城市里能遇见同类的概率实在渺茫。车主陈岩那时在路上见到同样开蔚来的车主,会摇下车窗打个招呼,路上不方便的话,就摁一下喇叭,或是闪一下车灯,像是在茫茫夜空找一段同频率的声波。“就是我们这条路上并不孤单,那时候是会有这么一种感觉。”

王正泽那年开始在知乎上写很多长文章,为蔚来发声辩护。他有时会想到自己,也是创业者,2017年企业刚起步,也遭遇了和蔚来一样的难关,不被人看好,发不出工资,没有其他办法,只能苦熬过去。

2019年蔚来在深圳举办用户年会,来哥和深圳车友会的一群车主觉得要做点什么,自发组建了一支几百人的车队,专门负责接送外地车主。他们互不认识,但又在同一些时刻,在这辆车里共享了同一种命运。

2020年用户年会,在成都举办。

圈子与分化

“这话可能不是很中听,但蔚来三十几万的车价,本身就把车主的阶层做了一个简单划分,你就不会遇见一些车友,遇见一些糟心的事情。” 车主陈岩说,他起初是冲着蔚来的科技感来的,却没想到在这里收获了伙伴。

陈岩38岁,生活在南京,有个孩子,从事IT行业,虽然熬过了职场上的35岁大关,却也远远没到彻底放松的时刻。加入蔚来车友群后,他的周末总会有一些时间是属于那里的。他所在的南京车友会组建了一支赛艇队,每周训练三次,有时清晨5、6点就得集合。冬天训练,每次从水面爬上岸,浑身湿淋淋的,挂满了细小冰粒,每个人还是笑得很开心。

说起来这里也没什么特别,和其他车友群一样,也是吃喝玩乐,但陈岩喜欢这个已经划分好的小圈子,“介于点头之交和感情很深的朋友之间,一个比较微妙的层次”,这个层次让他感到放松,彼此之间没有任何工作上的联系,只聊车,聊生活,没有利益冲突。

这个社群并非不可替代,陈岩还有别的朋友,也还有一辆沃尔沃。但都市里朋友们凑上时间本来就不容易,沃尔沃的活动他也参加过,几次之后组织者意愿就淡了。蔚来的车友群不同,陈岩买车近两年,活动频次一点没减少。蔚来的理念就是支持车主多发生连结,组织活动还送积分奖励,“相当于半官方性质,能延续比较久”。对陈岩来说,这个圈子似乎总在那里,只要他需要,就能敞开怀抱接纳他。

陈岩曾经跟车友会的朋友聊蔚来的方向,提出另一家新能源车企对标的用户也是蔚来的潜在客户。在陈岩看来,蔚来汽车的价格大约35万,另一家车企是30万,区别不大,两个群体有重合。但其他车主不同意,觉得两个群体始终不是一个圈子的人。

圈子与圈子之间总是互为鄙视。实际上,陈岩也觉得另一家车企的用户普遍对技术不敏感,“相对保守,还有所谓的里程焦虑,觉得电车开长途不行。” 但他清楚,整个圈子不可能始终维持在2019年,那个纯粹又紧密的连结状态,“你(蔚来)得先活下去。”

深圳车主参加NIO House活动

回到最开始的自动驾驶事件,“这事儿发生在2019年或者2020年初,联合声明肯定是会有的,但这个反对声明是不会有的。” 王正泽说。2021年4月,蔚来汽车销量突破10万辆,分化不可避免。

他也同意声明内容,然而用户群体一扩大,总会出现各种分歧,在王正泽的猜测中,有些车主挑头出来或许是为了出名。身为一个创业者,王正泽从企业角度设身处地为蔚来想过,车主间来回争论容易引起对立,而圈外人存在认知差异,不会去探究事件本身的对错,会被舆论裹挟。他还担忧,做一家“用户企业”的理念,确实能让员工做一些突破服务边界的事,“但代价可能有点大,蔚来也很容易被用户绑架。”

来哥依旧对蔚来抱有热切的期待。和其他车主相比,来哥在蔚来身上倾注的精力和时间无疑要多上许多。自2018年买车开始,来哥陆续成功推荐了20多个朋友购买了蔚来汽车,他是蔚来2019年和2020年度的EPclub会员——这是蔚来社区最高端的官方用户俱乐部,成为会员的方式有两种,第一种是购买约956万元的电动超跑EP9,第二种是「蔚来值」排在前120位,而快速获取「蔚来值」的方式是,要么自己多买几辆车,要么推荐朋友买。蔚来的官方数据中,EPclub车主人均卖车25台,人均销售额达1000万元。

如今没有人能预言蔚来作为一家用户企业,最终将走向何方。“联合声明”与“反联合声明”或许只是长长的一篇叙事中,一个转瞬即逝的引子。但一个毋庸置疑的变化是,蔚来车主们再在路上碰见,互打招呼的情况已经越来越少了。陈岩说,“用我老婆的话讲,现在路上的蔚来比我的沃尔沃还多。再打招呼,好像有点傻。”

(文中人物为化名。部分内容参考自「甲子光年」、「电动星球News」)